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Mar 25 / AIRLINE SELECTION PROGRAMME

Ex-Recruteur Air France : 8 Conseils pour réussir votre sélection et votre carrière

Victor Soffer, commandant de bord Boeing 777 et ancien recruteur Air France pendant 8 ans, a partagé 35 ans d'expérience dans la saison 3 du Airline Selection Podcast, animé par Guillaume Debauchez (commandant de bord et ex-recruteur Emirates).

À travers 6 épisodes, Victor a levé le voile sur ce qui se passe vraiment derrière les portes du recrutement Air France : les pièges de la fin d'entretien, l'importance cruciale de la bienveillance, les erreurs de communication qui font échouer des candidats motivés, mais aussi des conseils pour toute votre carrière de pilote.

Dans cet article, nous avons extrait et organisé les 8 conseils essentiels de cette saison.

De la sélection (comment éviter les pièges) à la vie de pilote (leadership, apprentissage), voici tout ce que Victor et Guillaume ont partagé pour vous aider à réussir.

1. La fin d'entretien : le piège à éviter

Le moment le plus dangereux : Les dernières 15 minutes de l'entretien.

"C'est dans les dernières 15 minutes qu'un bon entretien peut se transformer en échec, parce qu'on est fatigué, on se sent confortable, on a l'impression que c'est fini."

Ce qui peut mal tourner :
  • Relâchement nerveux → émotivité visible
  • Questions inutiles qui prolongent l'entretien
  • Commentaires inappropriés

Exemple concret : Un candidat Emirates a demandé : "Comment est-ce que vous pensez que je vais me plaire à Dubaï ?"

Résultat : 15 minutes de risque supplémentaire à devoir justifier sa motivation.

Guillaume : "Plus de mots vous dites, plus vous prenez de chance de dire quelque chose qui va mal passer. Et plus vous êtes près de la fin, plus vous êtes fatigué, plus c'est risqué de manière exponentielle."

Le conseil de Victor : Quand on vous demande "Avez-vous quelque chose à rajouter ?", il vaut mieux rester neutre.

Voici un exemple de réponse appropriée : "Je vous remercie du temps que vous m'avez accordé, c'était un moment important pour moi aujourd'hui, c'est une journée à laquelle j'attendais depuis très longtemps."

2. Rester concentré jusqu'au bout

La règle d'or : Vous êtes encore évalué tant que vous n'avez pas quitté le bâtiment.

Guillaume : "Quand vous serez dans la gare RER du Roissy-Pôle, là c'est fini. Mais avant, vous allez encore être dans le bâtiment d'Air France, vous allez rendre peut-être un badge, vous allez parler à une personne à l'accueil. Restez encore dans cette ambiance concentrée."

Anecdote : Un candidat, après un excellent entretien, en rendant son badge à l'accueil (porte du bureau encore entrouverte) : "Ah, c'était dur quand même, ils me posaient beaucoup de questions difficiles."
Il a passé deux semaines à se demander s'ils l'avaient entendu.

Ce qu'il faut faire :
  • Badge rendu : "Merci madame/monsieur, c'était un plaisir de venir aujourd'hui."
  • Concentration maintenue jusqu'à la sortie complète du site

3. La bienveillance : LA valeur clé Air France

Victor : "La bienveillance est un mot transversal chez Air France. C'est enseigné, recherché, spécifique à Air France."

Différences compagnies :
🇬🇧 British Airways → Orientation client, fidélisation
🇦🇪 Emirates → Adaptabilité, diversité culturelle
🇫🇷 Air France → BIENVEILLANCE

Victor : "Ça transpire, ça se devine, ça s'entend, ça s'écoute, évidemment."

Témoignage d'un candidat récemment réussi :"J'ai appliqué tous les conseils de vraiment apprendre à plus sourire. Quand je suis arrivé dans le bâtiment, j'ai fait sortir cette bienveillance. Ça m'a beaucoup aidé."

Comment faire passer la bienveillance :
  • Sourire dès l'arrivée dans le bâtiment
  • Être bienveillant avec tous (accueil, autres candidats)
  • Dans les épreuves de groupe : attitude collaborative

4. Émotivité : la ligne rouge

Victor nous a partagé l'histoire d'un candidat qui a perdu son père (pilote) quelques mois avant la sélection.

Ce qui s'est passé :
À la fin de l'entretien, à la question "Avez-vous quelque chose à rajouter ?", le candidat a perdu ses moyens et a montré de l'émotion en évoquant son père.

Victor : "L'ensemble de sa prestation s'est déroulé de façon parfaitement normale, mais aussi très convaincante."

Le candidat a été admis.

Pourquoi ? La nuance cruciale :
Victor : "L'émotivité, c'est une contre-indication dans la fonction pilote. Pour autant, est-ce qu'on peut dire qu'il a été émotif ? Non, je pense que c'était un instant assez sensible."

Guillaume : "S'il y avait un doute à ce moment-là sur l'émotivité du candidat, effectivement, je pense que le candidat aurait été ajourné, voire éliminé."

La différence :
✅ Instant sensible ponctuel (contexte exceptionnel + reste de la prestation impeccable) → peut passer
❌ Émotivité récurrente ou instabilité émotionnelle perçue → éliminatoire

Ce qu'il faut comprendre :
Guillaume : "On se pose des questions : Est-ce qu'il pourrait être un petit peu instable émotionnellement ? Est-ce qu'il va être émotif comme ça dans le cockpit ? Ça rajoute du risque et finalement on va se dire 'je ne vais pas prendre le risque'."

En résumé : Un instant sensible dans un contexte exceptionnel peut être compris, mais seulement si tout le reste de votre prestation est solide. Le moindre doute sur une instabilité émotionnelle = risque non pris.

5. Motivation et communication : savoir convaincre

Le problème récurrent
Cas des cadets :
Victor raconte un candidat cadet qui arrive jusqu'aux entretiens mais n'a rien à dire : "La motivation à peine évoquée. C'est juste pour voir leur potentiel de réussite à certains examens. Un entretien qui se conclut au bout de 15 à 20 minutes, sans avoir grand-chose à nous dire."
Victor : "On se demande pourquoi ce candidat est venu. On mobilise quand même de l'énergie, des ressources humaines, on mobilise toute une équipe."

Cas des pros :
Pour les pilotes professionnels, la motivation est là, mais comment elle s'exprime est crucial.
Message souvent donné en débriefing : "On n'a pas perçu votre motivation."
Victor : "Pour autant, est-ce qu'on peut dire qu'il n'y avait pas de motivation ? C'est compliqué. Mais c'est quelquefois le jugement qu'on en fait."

Le diagnostic : un problème de communication
Guillaume l'explique clairement :
"Un candidat pilote de ligne, c'est à la base, souvent, pas toujours, mais souvent, un technicien. Quelqu'un qui se voit opérer une machine et auquel on n'a pas appris, dans l'école de pilotage, du tout la communication."

Pourquoi ce manque ?
Guillaume poursuit : "En plus, s'il ne vient vraiment que de l'école de pilotage, il a fait du single pilot, il a fait de la MCC pendant un temps très réduit, et devoir communiquer à deux, il l'a fait très peu. On n'a pas le temps de donner un droit de communication à une MCC."

En résumé :
  • Formation principalement en single pilot
  • MCC très courte
  • Très peu de pratique de la communication à deux
  • Aucun apprentissage de l'exercice d'entretien

La solution : développer sa force de conviction
Guillaume : "L'avoir en soi, c'est bien, mais le faire sortir de manière éloquente, savoir utiliser sa présence, sa voix, choisir les bons mots, structurer ses histoires quand on parle, captiver la personne en face."

Victor ajoute : "Si on apprenait à communiquer mieux, on pourrait convaincre mieux, et on n'aurait pas ce souci de se voir dire que la motivation n'était pas clairement perçue."

Ce qu'il faut développer :
  • Structurer ses histoires - Avoir un début, un milieu, une fin claire
  • Captiver la personne en face - Maintenir l'engagement du recruteur
  • Faire sortir son implication - Montrer que vous êtes investi dans ce que vous racontez
  • Utiliser sa présence et sa voix - Posture, ton, débit, énergie
  • Choisir les bons mots - Vocabulaire précis et impactant

Le message clé 
La motivation sans la capacité à la communiquer efficacement = échec.
C'est cette force de conviction qui fait la différence entre un candidat avec une motivation réelle mais perçue comme faible, et un candidat qui transmet clairement sa détermination.

6. Amical, pas ami : trouver le bon équilibre de leadership

Victor : "On n'est pas là pour se faire des amis, on est là pour être amical. C'est tellement vrai dans la vie en général mais aussi dans nos postes de pilotage."

Le risque d'être trop amical en tant que commandant de bord :
Guillaume : "Trop amical, c'est peut-être avoir un gradient d'autorité qui va s'opérer différemment dans le poste de pilotage. Avoir le sentiment que finalement, les choses ne sont pas faites correctement."

La différence OPL vs Captain :
En tant qu'OPL :
  • Ultra amical ✅
  • Devenir le tampon avec l'équipage si le CDB n'est pas cool

En tant que Captain :
  • Amical de manière adéquate ⚖️
  • Donner la sensation qu'on va passer un bon moment ensemble
  • Rappeler quelques exigences

Guillaume : "On va donner la sensation au briefing, au PNC, qu'on va passer un bon moment ensemble, qu'on va avoir notre soutien. Mais on va rappeler quelques petites exigences, des choses qu'on attend que ce soit fait de telle et telle manière."

Victor : "Garder juste toujours de la réserve et savoir être professionnel. C'est tout l'art du savoir-être et du positionnement finalement."

7. Observer et apprendre : la clé du développement professionnel

Victor : "On apprend énormément en regardant faire les autres. C'est très instructif de regarder faire les autres."

Cette observation active est particulièrement puissante quand on devient instructeur, mais elle s'applique dès le début de carrière.

SOP vs Techniques personnelles
Victor expliquait aux équipages : "Il y a les SOP, ce sont les procédures standards, et il y a les petites techniques. Ce que je t'enseigne là, ce n'est pas une SOP, c'est une technique. Tu l'utilises si ça te plaît."

La différence cruciale :
  • SOP = Obligatoire, standardisé, non négociable
  • Technique = Astuce personnelle, facultative, adaptable


Victor : "On peut même être amené à garder des petites choses qui sont intéressantes, que certains mettent en place. Ce n'est pas interdit, c'est parfaitement dans les règles de l'art."

Le message clé
Ne restez jamais figé dans votre façon de faire. Chaque vol, chaque instructeur, chaque collègue est une opportunité d'apprendre quelque chose de nouveau.
Les meilleurs pilotes sont ceux qui observent constamment et intègrent les meilleures pratiques des autres tout en gardant leur propre style.

8. Les instructeurs difficiles : comment réagir

Victor nous a partagé une expérience marquante de sa formation IR à Dinard avec un instructeur particulièrement rigide sur les calculs TTI/TRI (temps total imposé/temps de retour imposé).

Ce qui s'est passé :
L'instructeur avait une réputation d'être très exigeant et peu pédagogue. À l'époque, le CRM n'existait pas encore dans les écoles de pilotage. Les élèves sortaient des séances très contrariés, au point de remettre en cause leur projet professionnel.
Victor a réussi à atteindre le standard exigé, mais certains de ses camarades ont perdu confiance et ont arrêté leur formation.

Pourquoi c'est problématique :
Guillaume explique que le CRM ne redescend pas toujours vers les écoles de pilotage. Le gradient d'autorité est très important : un élève seul face à son instructeur, souvent jeune et sortant de chez ses parents, confronté à une exigence de performance qu'il n'est pas encore prêt à gérer.

Le conseil de Guillaume :
"Si un instructeur vous parle mal, si on agit mal avec vous, ce n'est pas de votre faute. Il ne faut pas que ça vous fasse perdre l'envie d'être pilote."

Que faire :
  • Parlez-en à un de vos collègues
  • Parlez-en à un autre instructeur
  • Parlez-en au chef instructeur
  • Parlez-en au chef pilote
  • Si vous n'êtes pas mis avec votre instructeur, changez d'instructeur


8 ans au recrutement Air France, des centaines de candidats évalués, et un constat simple de Victor : la plupart des échecs ne viennent pas d'un manque de compétence, mais d'un manque de préparation aux aspects humains de la sélection.
Communication, attitude, bienveillance. C'est là que se fait la différence.
Vous connaissez maintenant les pièges à éviter et les clés pour réussir. Le reste dépend de vous.

📌 Retrouve tous les épisodes avec Victor sur notre chaîne Youtube.